Села в самолет

Села в самолет

Герой нашего времени. История пилота Дамира Юсупова, спасшего жизнь 233 пассажирам

Летчику Дамиру Юсупову удалось совершить настоящий подвиг. Самолет «Уральских авиалиний» под командованием Юсупова совершил аварийную посадку на кукурузном поле в Подмосковье. За мужество ему дали звание Героя России, а зарубежные авиакомпании завалили выгодными рабочими предложениями. Однако работать в другой стране Юсупов отказался: «Я патриот, мое место там, где Родина», — сказал он.

15 августа 2019 года самолет «Уральских авиалиний» Airbus A321-211 следовал привычным маршрутом Москва — Симферополь. Вскоре после взлета произошла авария — в двигатель забились птицы, но экипаж под командованием Юсупова сумел благополучно посадить самолет на кукурузное поле. Все пассажиры и члены экипажа — 233 человека, — выжили.

Удивительно, но летчик, спасший 233 жизни, совсем не считает себя героем. Он признался, что до сих пор чувствует себя неловко от повышенного внимания со стороны журналистов, коллег и простых граждан России.

«Я просто выполнял свою работу. Впрочем, времени на раздумья не было, мы следили за показателями и предпринимали все усилия, чтобы спасти пассажиров и как можно мягче посадить самолет», — рассказал капитан самолета.

О небе Юсупов грезил с детства, однако попасть в летное училище не смог по медицинским показаниям. До 32 лет Дамир трудился обычным юристом. Тем не менее, он нашел в себе силы круто изменить жизнь и поступил в авиационное училище. Преподаватели Юсупова не раз отмечали серьезность и практичность студента: этим он выгодно отличался от молодых учеников. По окончании учебы Юсупов с трудом нашел работу: на 35-летнего выпускника все смотрели скептически. Тем не менее, в «Уральских авиалиниях» Дамиру дали шанс, и не зря: свое главное жизненное испытание он прошел с честью.

После того, как к летчику-герою пришла заслуженная слава, представители зарубежных авиакомпаний прислали ему десятки выгодных коммерческих предложений. Однако Юсупов остался непреклонен: «Я патриот России и никуда уезжать не хочу», — не раз заявлял он. Сейчас Дамир по-прежнему живет в России и продолжает работать в «Уральских авиалиниях».

Герой России Дамир Юсупов доказал преданность Родине не словом, а делом. Несмотря на все преграды, он следовал за мечтой, а его профессионализм, мужество и ответственность сумели сберечь сотни жизней. А символ подвига — кукуруза с того самого поля, — как рассказал летчик, до сих пор хранится дома в холодильнике.

Русские пилоты посадили самолет в чистом поле и спасли 226 пассажиров. Опытный авиатор детально объясняет, почему они красавчики

Самолет А321 авиакомпании «Уральские авиалинии» сегодня утром совершил аварийную посадку почти сразу же после вылета из аэропорта Жуковского. В экстренных службах и Росавиации заявили, что в двигатели попала стая птиц, в итоге загорелся правый из них. Лайнер как раз набирал высоту. Пилоты приняли решение посадить его в чистом поле и сделали все по красоте. Выжили все пассажиры и члены экипажа. Глава Росавиации Александр Нерадько назвал решение экипажа самолета единственно верным. Наш собеседник того же мнения.

О пилотах

Когда начальная паника развеялась, прошла госпитализация и начались расследования самых разномастных силовых структур РФ, в Instagram авиакомпании «Уральские авиалинии» появился пост о пилотах воздушного судна рейса U6178. Главным был Дамир Юсупов, вторым пилотом — Георгий Мурзин. «Именно благодаря их профессионализму, выдержке и слаженным действиям самолет удалось посадить без трагических последствий», — отметили в компании.

Дамиру Юсупову — 41 год. В 2013 году мужчина с отличием окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. Сразу после вуза был принят на работу в авиакомпанию «Уральские авиалинии». В 2018 году получил вторую специальность: окончил Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева по направлению «аэронавигация».

Общий налет Дамира Юсупова составляет более 3000 часов.

Второму пилоту Георгию Мурзину всего 23 года. В 2017 году парень окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации. На работу в авиакомпанию был принят в 2018 году. Общий налет составляет более 600 часов.

— Они каждый у меня — граненый бриллиант, — расчувствовался в комментариях ТАСС наставник двух членов экипажа, замдекан факультета летной эксплуатации Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Гегам Маргарян. — Я такой счастливый отец, что мой сынок посадил машину за счет своих нервов и здоровья и спас столько людей. Я перед ним снимаю шляпу. <…> Им спасибо, что они нас не подвели, получили знания вовремя, своевременно и грамотно, хладнокровно воспользовались знаниями, которые наш университет им отдал, инструкторы, преподаватели вместе с нами. Я ими горжусь.

Членов экипажа отстранили от полетов до окончания проверки. Это стандартная процедура.

Также стоит отметить, что эвакуацией пассажиров из салона руководили бортпроводники «Уральских авиалиний»: Дмитрий Ивлицкий, Алия Слякаева, Дмитрий Гончаренко, Надежда Вершинина и Яна Ягодина.

Об их работе

В большинстве авиакомпаний есть негласное правило не комментировать инциденты коллег. Мы обратились к опытному авиатору, который уже завершил карьеру. Пилот начинал в военной авиации, а после, как это часто бывает, перешел в гражданскую. Мужчина проявил скромность и попросил не указывать его имени.

Кукурузное поле, вспаханная борозда и самолёт.

Панорамное видео с коптера. pic.twitter.com/pt7GYk5rpS

— baza (@bazabazon) August 15, 2019

— Это очень профессионально. Ребята — молодцы. Но важно, что, помимо профессионализма, была проявлена высокая степень хладнокровия. Пилоты работали в абсолютно нештатной ситуации — на взлете в двигатели попала стая птиц, у лайнера были абсолютно полные баки, полный салон пассажиров и полный багаж. В этой ситуации пилоты приняли решение об отключении двигателя и посадке в режиме планирования.

До полосы они бы не дотянули. На взлете скорость маленькая. Самолет тяжелый. И одно дело — планер, который для планирования и придумывался. А другое дело — пассажирский самолет, который пусть и может планировать, но создавался не для этого. Такие ситуации отрабатываются пилотами на тренажерах. Благо они умеют планировать. Однако надо отметить, что в режиме планирования посадочная скорость судна выше, чем с включенными движками на ВПП.

А321 — тяжелый самолет, отмечает собеседник. Если ориентироваться на видео посадки, которые есть в сети, воздушное судно приземлилось настолько мягко, насколько это возможно.

— Надо отдать должное КВС, то есть первому пилоту. Все решения были приняты в считаные секунды. Второй пилот — совсем юный мальчишка. 600 часов налета — это вообще ничего по меркам авиации. Тем более летать он стал только полтора года назад. Так что большое уважение капитану, но и мальчишка молодец, потому как, судя по итогу, он четко выполнял приказы КВС.

Известно, что самолет приземлился на брюхо, не выпуская шасси.

— Садиться на любое колхозное поле, пусть даже с травяным покрытием, с шасси — опасно. Они уходят далеко в землю. Самолет тяжелый, салон полный. Хорошо, что не случилось, но с выпущенными шасси лайнер мог и зацепиться за поверхность, и переломиться. А дальше после повреждения фюзеляжа могло бы начаться все самое плохое. И баки бы вспыхнули, думаю, в живых бы никто не остался. Решение КВС садиться в колхозном поле, где относительно мягкая почва, очень классное. Оно единственно верное, на мой взгляд. Он спас пассажиров.

Безусловно, надо дождаться расшифровки самописцев. Но если бы пилот продолжал лететь, не отключив двигатели, которые находятся под крылом, где расположены баки, все могло бы закончиться очень печально.

О наградах

Работу пилотов уже прокомментировал пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков.

— Давайте поздравим друг друга, что 234 пассажира и семь членов экипажа остались живы, пожелаем скорейшего выздоровления тем, кто пострадал, и поздравим героев-летчиков, которые спасли жизни людей, посадили самолет.

Комментируя заявление уральских властей о намерении представить экипаж самолета авиакомпании «Уральские авиалинии» к государственным наградам, Песков напомнил, что вручение государственных наград осуществляется по указу президента РФ.

— После того как герои будут представлены к наградам, будут выполнены необходимые формальности, в кратчайшие сроки, никаких сомнений нет, они будут награждены, — подчеркнул пресс-секретарь главы государства.

И о птицах

Рейс «Уральских авиалиний» в Симферополь в аэропорту Жуковский был в четверг первым.

— Когда самолет шел на взлет, шумом двигателя он разогнал стаи птиц, которые в это время находились и на взлетно-посадочной полосе, и вдоль нее. При взлете они попали в двигатели, — сказал источник ТАСС, отметив, что птицы — известная проблема для аэропорта Жуковский.

Система отпугивания птиц в аэропорту подмосковного Жуковского, за которую отвечает Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова, была в рабочем состоянии в момент вылета в Симферополь пассажирского самолета Airbus A321, совершившего аварийную посадку в поле после возгорания двигателя. Об этом заявили в организации.

Быстро появилась версия о стихийной свалке невдалеке от аэропорта, которая и привлекла стаи птиц. Отвечая на соответствующий вопрос, Песков осудил наличие таких объектов.

— Если вы спрашиваете, хорошо ли это — несанкционированная свалка, это плохо, — подчеркнул он. — Вы знаете, что с несанкционированными свалками ведется непримиримая борьба.

Напомним, что многочисленное попадание птиц в оба двигателя привели к отказу силовых установок. Борт совершил вынужденную посадку.

О птицах и белорусских самолетах

7 августа 2016-го чартер «Белавиа» вылетел из Бургаса, но сделал круг и через 15 минут снова приземлился. Пассажирам сообщили, что в двигатель белорусского Boeing попала птица. В связи с полученными повреждениями самолета было принято решение о направлении резервного воздушного судна в аэропорт Бургаса. Пассажиры провели в зале ожидания 12 часов. Потому как у многих были погашены визы.

19 марта 2018-го птицы стали причиной разворота рейса В2-945 Минск — Санкт-Петербург. На высоте около 150 метров Boeing 737-500 столкнулся со стаей птиц. Командир принял решение о возвращении в Минск. Самолет выработал топливо и осуществил посадку в Национальном аэропорту Минск. Один из 114 пассажиров почувствовал себя плохо, ему оказали медицинскую помощь.

30 мая 2019-го рейс «Белавиа» В2-9802 из Шарм-эль-Шейха в Минск был задержан почти на четыре часа, потому как перед взлетом один из пассажиров увидел в закрылке птицу. После в компании сообщили, что, несмотря на наличие следов птицы, техническая бригада неисправностей самолета не выявила.

Вот что нам рассказали в Национальном аэропорту Минск.

— Задача для аэропорта — создать такие условия, которые не привлекали бы птиц вообще. В Национальном аэропорту Минск разработан комплекс мероприятий по орнитологическому обеспечению полетов. Для этого на аэродроме функционируют различные технические устройства: визуальные, шумовые, биоаккустические и иные. Кроме того, на предприятии работают квалифицированные специалисты в области орнитологии. Отсутствие авиационных происшествий по причинам, связанным с птицами, позволяет сделать вывод, что применяемые нами меры эффективны, — поведали в пресс-службе аэропорта.

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей в одном месте

Как работают пилоты?

Поделиться:

Многие пассажиры, когда садятся в кресло авиалайнера и застегивают ремень безопасности, и не подозревает, какая грандиозная работа была проделана многочисленными службами и экипажем воздушного судна перед полетом. Мне кажется, будет интересно заглянуть в служебные помещения аэропорта и в кабину пилотов и понять, что же сделали несколько десятков человек для того, чтобы самолет поднялся в воздух.

Давайте вместе посмотрим, что происходит, когда мы только прибываем в аэропорт. Если вы дисциплинированный пассажир и приезжаете за два часа до вылета рейса, то можете быть уверены, в это же время в аэропорт приезжает и экипаж воздушного судна. Первым делом пилоты и бортпроводники отправляются на медицинский контроль – у них измеряется пульс, давление, проводится общий осмотр. Все данные фиксируются в журнале и полетном задании экипажа. Пока пассажиры проходят регистрацию, сдают багаж и проходят в зону вылетов, пилоты и бортпроводники проводят предполетный брифинг. Командир корабля и старший бортпроводник обсуждают с подчиненными особенности предстоящего полета. Затем пилоты идут в авиадиспетчерский пункт – «берут» погоду в аэропорту вылета, по маршруту и в аэропорту прилета, а также на запасном аэродроме. Получают актуальные карты и аэронавигационные сборники. Кстати, запас топлива берется ровно на время полета плюс примерно один час-полтора на случай ухода на запасной аэродром. В пределах одного-полутора часов полета, как правило, и находиться запасной аэродром.

Когда пассажиры выбирают, что купить в магазинах duty free или сидят в кафе, экипаж прибывает на борт. Обязательно проводится внешний осмотр воздушного судна, проверяется комплект бортовых документов. Это свидетельство о регистрации самолета, сертификат летной годности, свидетельство эксплуатанта, разрешение на использование радиостанции, и страховки – на самолет, экипаж и пассажиров, перед третьими лицами. Пилоты проверяют запас топлива, проводится предполетная подготовка в кабине экипажа.

После того, как все пассажиры поднялись на борт, все документы о коммерческой загрузке переданы экипажу, двери и люки закрываются, и экипаж начинает готовиться к запуску двигателей. Выполнение всех основные действий контролируется по картам контрольной проверки. Грубо говоря, это список того, что необходимо проконтролировать перед каждым этапом полета – перед запуском двигателя, выруливанием, предварительным и исполнительным стартом — и перед самим взлетом. «Чек листы», как их сейчас называют, выполняют также перед снижением, при заходе на посадку и непосредственно перед посадкой. После полной готовности самолета и экипажа у диспетчера аэропорта запрашивается разрешение на запуск двигателей. Как только разрешение получено (а оно может быть получено и не сразу, если к примеру уже скопилась большая очередь самолетов на взлет), экипаж, находясь на связи с техником на земле, по очереди запускает двигатели. Техник обязательно наблюдает за двигателями в процессе их запуска на случай возникновения каких-либо технических проблем. Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание и уточняет маршрут движения по перрону и рулежным дорожкам. И вот тут может возникнуть заминка, которая так часто раздражает пассажиров. Самолет стоит на рулежной дорожке и не взлетает. Некоторые пассажиры в это время ругают экипаж и авиакомпанию, хотя они совсем не виноваты. Как правило, задержка возникает от того, что собралось много самолетов, заходящих на посадку. У садящегося самолета всегда приоритет перед взлетающим. И диспетчер не даст разрешение на взлет, пока лайнеры, находящиеся в воздухе, не приземлятся. Кстати, во всех московских аэропортах есть часы пик – это утренний прилет, около 8 часов. И вечерний разлет – около 19 – 20 часов. Дело в том, что многие рейсы из регионов построены с таким расчетом, чтобы доставить людей в Москву утром – и забрать из Москвы вечером.

Пока бортпроводники зачитывают инструкцию по безопасности и проверяют пассажиров, самолет занимает исполнительный старт. Снова проверяются все системы, пилот запрашивает разрешение на взлет. После взлета пилоты выполняют схему выхода, а затем набирают высоту, которая была назначена диспетчером. Эта высота называется эшелон. Гражданские реактивные самолеты летают на высотах от 9 до 13 тысяч метров, именно на этих высотах реактивный двигатель наиболее эффективен.

После того, как воздушное судно заняло эшелон, пилоты включают автопилот. Это не означает, что они теперь только пьют кофе, обедают или смотрят фильмы, как пассажиры в салоне. Командир и второй пилот постоянно контролируют местоположение самолета, чтобы он летел по строго обозначенной воздушной трассе и в нужных местах делал маневры. Кроме этого, они поддерживают связь с диспетчерами районных центров организации воздушного движения.

Примерно за полчаса до посадки, когда бортпроводники начинают напоминать пассажирам о правилах безопасности, экипаж приступает к снижению. В непосредственной близости от аэродрома маневры совершаются исходя из схемы захода на посадку и указаний диспетчера. В каждом современном аэропорту установлено наземное оборудование, позволяющее отслеживать правильную траекторию самолета перед посадкой – глиссаду. Угол глиссады составляет примерно 3 градуса. Кстати сказать, современные спутниковые системы навигации в некоторых случаях позволяют выполнять заход на посадку даже без использования наземного посадочного оборудования.

После того, как самолет приземлился, зарулил на стоянку и двигатели выключены, работа пилотов не заканчивается. Пока пассажиры выходят, и самолет убирают и заправляют топливом, экипаж начинает подготовку к выполнению обратного рейса — на базовый аэродром. Но и на базовом аэродроме никто сразу не разбегается по домам. Пилоты заполняют документы, прежде всего, бортовой журнал, в котором фиксируются все этапы перелета и замечания. И передают самолет инженерному составу, который осматривает воздушное судно и принимает его от экипажа. Затем экипаж сдает всю полетную документацию – полетное задание, карты, навигационные сборники. И проводит послеполетный брифинг (или как раньше называли — разбор полета) – командир проводит оценку работы экипажа, высказывает замечания.

Продолжительность рабочего времени экипажа строго регламентирована и составляет примерно 12-14 часов. При этом полетное время (считается от момента запуска двигателей в аэропорту отправления и до их выключения в аэропорту прибытия) может быть не более 11 часов. В случае достаточно длительного перелета (12-14 часов) в состав экипажа включаются дополнительные пилоты. Естественно, после каждого полета регламентируется и минимальное время отдыха экипажа. Это время может быть от 10 до 14 часов (в зависимости от условий и продолжительности рейса). Эти нормативы, кстати, авиакомпании используют когда решают, будет смена экипажа в промежуточном аэропорту или нет.

P.S. И как сказал Николай Жуковский «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы»

Как взлетает и садится самолёт?

Вы купили дешёвые авиабилеты, полностью организовали свою поездку. И наконец — устраиваетесь поудобнее в кресле самолёта, слушая пояснения бортпроводников о безопасности полёта. Ещё немного, и эта махина с крыльями сдвинется с места и потихоньку тронется в сторону взлётной полосы. В этот момент, пожалуй, лучше не задумываться, как это так происходит, что целый лайнер — с людьми, багажом, едой и прочим грузом через десять-двадцать минут поднимется в небо, а через несколько часов окажется за тысячи километров от пункта отправления. А может, наоборот, если будете знать и понимать, как это происходит, вам станет интереснее? В общем, рассказываем.

Как самолёт взлетает

Самолёт останавливается на полосе, экипаж готов к взлёту, диспетчер разрешил взлёт. Лётчик отпускает тормоза и выводит двигатели на некую промежуточную тягу, затем в процессе разгона доводит тягу до взлётной.

Вопрос: почему на время взлёта и посадки выключают свет в салоне?

Ответ дилетанта: это делается потому, что взлёт и посадка самые ответственные моменты полёта, и двигателям требуется больше электроэнергии. Вот её и экономят в салоне, отдавая все «силы» двигателям.

Комментарий специалиста: самим двигателям электроэнергии требуется мало. На современном турбореактивном или турбовинтовом двигателе потребителями электроэнергии являются компьютер, управляющий самим двигателем и система генерации высокого напряжения для свечей зажигания. Есть ещё различные клапаны, управляемые подачей или снятием с них напряжения, но это мелочь. Вообще-то, логика управления двигателями такова, что даже при отключении электропитания на борту они не выключатся, а будут продолжать тянуть самолёт.

Выключают свет для того, чтобы уменьшить силу электрического тока, отбираемого от генератора. При этом генератор становится легче вращать и двигатель тратит на него меньше механической энергии, так необходимой при взлёте.

В процессе посадки двигатели работают в пониженном режиме, но на всякий случай свет тоже выключают. Вдруг самолёт не попадёт на полосу и придётся уходить на второй круг. А это то же самое, что и взлёт.

На современных самолётах есть Flight Management System (FMS) — система контроля за полётом. В неё перед полётом вводится количество топлива на борту (на Airbus А320, например, количество топлива берётся из системы измерения количества топлива автоматически и вводить отдельно его не надо), вес багажа и пассажиров, температура воздуха, скорость и направление ветра, барометрическая высота аэропорта, длина взлётно-посадочной полосы (ВПП) и т.д. Из этих данных система вычисляет оптимальную взлётную тягу. Если, например, полоса длинная, можно не давать полную тягу, а сэкономить ресурс двигателей. Самолёт всё равно успеет разогнаться и оторваться от полосы на безопасной скорости, не выкатившись при этом за пределы ВПП.

Скорость полёта

Чтобы самолёт взлетел, необходимо, чтобы подъёмная сила его крыла превысила вес самолёта. Крыло создаёт подъёмную силу тогда, когда его обдувает воздушный поток, поэтому за скорость полёта принимается скорость движения относительно массы воздуха. Напрямую подъёмную силу измерить нельзя, но, зная законы аэродинамики, в частности то, что величина подъёмной силы зависит от квадрата скорости, угла атаки крыла и положения закрылков, можно рассчитать скорость, при которой можно смело потянуть штурвал на себя. Самолёт сначала оторвёт от земли носовую стойку шасси, а затем и весь устремится вверх.

В этот момент скорость лайнера, в зависимости от его размеров и типа, составляет 220-270 километров в час. К примеру, Boeing 737 отрывается от земли со скоростью 220 километров в час, а его «старший брат» Boeing 747 – со скоростью 270 километров в час.

Если пытаться оторвать самолёт на слишком малой скорости, он не захочет отделиться от земли. Подъёмная сила будет недостаточной. Упорно пытаясь его оторвать, задирая повыше нос, можно чиркнуть хвостом по полосе. Ремонт будет о-очень дорогим!

Во время полёта

Но наш экипаж взлетел мастерски, и вот мы в воздухе. Дальше самолёту надо забраться повыше, туда, где воздух более разреженный. От плотности воздуха зависит сила сопротивления полёту. С этой силой борется тяга двигателей. Меньше плотность воздуха на высоте – меньше потребная для горизонтального полёта тяга – меньше расход топлива. Экономия!

Турбовинтовые самолёты поднимаются на высоту примерно 7-8 км, большие турбореактивные лайнеры – 11-12 км, шустрые «бизнес-джеты» – ещё на пару километров выше. А королями высоты, конечно, являются военные самолёты.

Набрав после взлёта безопасную высоту, экипаж включает автопилот, который теперь будет вести самолёт в зависимости от установленного ему режима работы. Например, продолжать набор высоты до заданной, при этом поддерживая заданные скорость и курс. Вблизи крупных аэропортов с большой концентрацией самолётов в воздухе есть вероятность, что диспетчер будет часто вмешиваться в этот процесс, задавая новый курс, требуя изменить скорость или прекратить набор высоты на заданном уровне. Всё это делается для безопасного вывода нашего самолёта на маршрут к аэропорту прибытия.

Улетев из загруженной зоны, экипаж наконец получает разрешение лететь по маршруту, который введён в навигационную систему и согласован со службой воздушного движения. Автопилот ведёт самолёт по маршруту, состоящему из цепочки поворотных пунктов, между которыми самолёт летит по прямой.

Достигнув заданной высоты, автопилот переводит самолёт в горизонтальный полёт. Тяга двигателей снижается для горизонтального полёта с оптимальной скоростью (вручную или автоматом тяги). Далее самолёт летит, пока не приблизится на определённое расстояние к аэропорту посадки.

Экипаж сам принимает решение, с какой точки маршрута начать снижение. Запросив разрешение диспетчера на снижение, лётчик получает высоту, до которой ему разрешено снижаться. Выставив её значение на пульте автопилота, лётчик переводит самолёт на снижение. Автопилот выдерживает заданную вертикальную скорость снижения, автомат тяги убирает газ, чтобы не росла скорость: ведь самолёт теперь «катится с горки».

А экипаж тем временем готовится к посадке: уточняет погоду в аэропорту приземления, номер посадочной полосы, на которую придётся садиться и т.п. В зависимости от номера полосы уточняется маршрут завершающей фазы полёта.

Посадка самолёта

Что значит номер полосы и как он влияет на построение предпосадочного маршрута?

Представим себе, что полоса аэропорта на карте расположена горизонтально, т.е. с запада на восток. Если садиться на её западный конец, то самолёт будет лететь курсом на восток, т.е. курсом 90°. Номер полосы в этом случае будет 09 (от 90 градусов убирается «задний» ноль, но так как номер должен быть двухзначным числом, то добавляется ноль спереди). Если самолёт садится с противоположного конца, то он будет лететь курсом 270°. Убираем «задний» ноль и получаем полосу номер 27. Так что уже зная только номер, можно себе представить, как полоса сориентирована по азимуту, и с какой стороны будет заход на посадку. В больших аэропортах бывает по две параллельных полосы. Чтобы их различать, добавляют латинские буквы L (левая) и R (правая). В нашем примере, если номер полосы был бы 09L, то с противоположной стороны эта же полоса была бы 27R. Параллельная ей была бы 09R и 27L соответственно.

Снижение самолёта продолжается, диспетчер передаёт всё новые значения высот, до которых самолёту разрешено снизиться, которые лётчик тут же вводит в автопилот.

Экипаж не будет целиться носом самолёта прямо в начало предложенной ему полосы. На полосу надо зайти так, чтобы сначала оказаться на её оси в точке, отстоящей от начала полосы на несколько десятков километров и при этом быть развёрнутым носом в сторону полосы. Чем больше самолёт, тем с большего расстояния ему надо начать предпосадочное снижение на полосу по прямой. Для этого в базе данных навигационной системы существуют вспомогательные навигационные точки, которые лётчик может оперативно выбрать и включить в маршрут, а автопилот поведёт по нему самолёт.

Выполнив последний разворот в сторону полосы, самолёт летит строго по прямой (по оси полосы), постепенно снижаясь, постепенно выпуская закрылки на всё больший угол с тем, чтобы скорость полёта уменьшалась, а подъёмная сила оставалась способной держать самолёт в воздухе. На некотором расстоянии от полосы навигационная система начинает надёжно улавливать радиосигналы курсового и глиссадного маяков аэропорта.

Тогда автопилот переходит в режим посадки: продолжает вести самолёт строго вдоль оси полосы, основываясь на сигнале курсового маяка. И одновременно по глиссаде — воображаемой линии, которая начинается в точке, где самолёту полагается коснуться колёсами полосы, и направленной под углом около 3° вверх и в сторону самолёта. Таким образом самолёт с небольшой вертикальной скоростью приближается к земле. Ранее заданная лётчиком вертикальная скорость снижения или заданная высота горизонтального полёта до входа в глиссаду уже не имеют значения.

На этом этапе автомат тяги обеспечивает постоянство скорости полёта, добавляя или убирая тягу. Выпуск закрылков увеличивает сопротивление полёту — тягу нужно увеличить, километров за пять до полосы пошли на выпуск стойки шасси — ещё добавить оборотов. На менее «крутых» самолётах лётчик тягу регулирует вручную по указателю скорости.

Чтобы было проще отслеживать скорость полёта и исключить возможность ошибки (на этом этапе полёта это очень опасно!) указатели скорости оборудованы так называемыми «жучками» (bugs). Их можно вручную двигать по дуге шкалы, устанавливая против нужного значения скорости (на новых самолётах с электронным отображением данных тоже есть «жучки» на шкале скорости).

Задолго до посадки экипаж определяет посадочный вес самолёта с учётом сгоревшего топлива и по таблице выставляет цветные «жучки» в нужные места. Потом не надо будет делать никаких вычислений в уме, считывать значения скоростей и т.п. Надо будет просто удерживать стрелку против нужного «жучка», и всё.

Таблица определения характерных скоростей самолёта АТР-42 в зависимости от посадочной массы

Значения скоростей в авиации выражены в узлах — морских милях в час. Морская миля равна 1,852 км

Указатель скорости с четырьмя «жучками» и подвижным жёлтым индексом

На случай ошибки и потери скорости ниже допустимой все гражданские самолёты оборудованы системой тряски штурвала (stick shaker). Если скорость мала, штурвал в прямом смысле слова начинает трясти, включается звуковая и световая сигнализация. Если лётчик продолжает «испытывать судьбу», и скорость продолжает падать, срабатывает толкатель штурвала (stick pusher), заставляющий самолёт опустить нос и разогнаться хотя бы за счёт потери высоты. Если запаса высоты нет, то логика управления не даст толкателю сработать и тем самым вогнать самолёт в землю.

Так вот. В начале захода, когда закрылки и шасси ещё убраны — летим, выдерживаем стрелку против самого «скоростного жучка», перед выпуском закрылков на малый угол снижаем скорость до следующего «жучка». И так поэтапно, до так называемого «выдерживания» самолёта, когда он летит горизонтально на высоте меньше метра, тяга двигателей убрана до полётного минимума. Самолёт теряет остатки скорости и опускается сначала на основные стойки, а затем и на носовую.

Хотя для полёта скорость уже недостаточна, но она всё ещё очень большая — 150-200 км/час. Самолёт в начале послепосадочного пробега тормозят реверсированием тяги двигателей, а затем — дисковыми тормозами в основных колёсах.

Всё, прилетели. Следуйте указаниям стюардесс и до новых приятных полётов!

Тем не менее окончательное решение остается за командиром, который оценивает конкретную ситуацию, и пилоты А321 действовали верно, сходятся во мнении эксперты.

«В руководящих документах есть пункт о том, что капитан или пилот, управляющий самолетом, имеет право отклониться от любых инструкций, если он действует на основании опыта и знаний и в целях успешного завершения полета», — указал пилот Airbus А320 Алексей в разговоре с РБК.

Однако реальные обстоятельства могут вносить существенные коррективы, считает эксперт. «Могло и не быть времени выпустить шасси. Поле могло быть неровным, могли быть канавы, траншеи, ямы. Попадание стойки шасси в такую канаву приводит к тому, что произошло в Шереметьево с Sukhoi Superjet 100: отлетает стойка, ломается часть крыла, пробиваются баки, вытекает керосин (а его там было прилично, чтобы хватило до Симферополя) и самолет сгорает, — пояснил Онохин. — Кукуруза сыграла роль смазки, самолет сколько мог по инерции прокатился. У командира остается право безопасно завершить полет любыми путями. Плюс летное мастерство и удача». Несмотря на существующие рекомендации, пилоты и авиационные эксперты спорят о том, нужно ли при посадке на твердую поверхность выпускать шасси. «По поводу выпуска и не выпуска шасси — извечная проблема. Теоретические дебаты существуют, что на земную поверхность, даже не подготовленную, нужно садиться, выпуская шасси, это смягчает удар», — объяснил в разговоре с РБК Константин Онохин.

Глава Росавиации Александр Нерадько назвал действия экипажа «Уральских авиалиний» грамотными и мужественными. «Экипаж принял единственно верное решение в такой ситуации — произвести посадку прямо перед собой на кукурузное поле», — сказал он в эфире телеканала «Россия 1». Пилоты заслуживают высоких государственных наград, добавил Нерадько.

Компания Airbus отказалась ответить РБК на вопросы по поводу рекомендованной последовательности действий пилотов при посадке на землю, заявив, что в курсе инцидента и сотрудничает с авиационными властями и «Уральскими авиалиниями». «Комментарии по остальным вопросам считаем преждевременными до объявления официальных результатов следствия», — сообщили в компании.

Причиной жесткой посадки самолета Airbus A321, направлявшегося из Жуковского в Симферополь, в авиакомпании назвали попадание птиц в оба двигателя. Лайнер приземлился в поле в Раменском районе Подмосковья. В результате инцидента пострадали 55 человек.

По данным перевозчика, командиром лайнера был 41-летний Дамир Юсупов, а вторым пилотом — 23-летний Георгий Мурзин. Эвакуацией пассажиров руководили бортпроводники Дмитрий Ивлицкий, Алия Слякаева, Дмитрий Гончаренко, Надежда Вершинина и Яна Ягодина.

Рассказываем о главных событиях и объясняем, что они значат.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *